我国高架下空间利用现状

自1987年中国内地第一座城市高架桥在广州拔地而起，全国各地紧随其后，建立起无数的桥梁。根据国家地理统计局的最新统计，截至2022年7月，我国公路桥梁数量将近80万座，高架桥的总长度约40万千米，位于世界前列。高架桥见证了中国城市立体化的交通发展，在疏通和缓解日渐繁忙交通的同时，高效的将全国的地域经济活动紧密的联系在一起，极大地推动了城市化进程。

基于中国城市的城市化进程阶段和既有的城市建成规模，城市的发展已经从规模扩张转向了存量更新，存量更新时代，首要任务是要向内把闲置空间、废弃空间、负面空间等点状微小空间盘活。在城市中寻找新的公共空间供市民使用成为一大难题，而桥下空间作为城市公共空间的重要组成部分之一，空间利用率却远远低于其他公共空间。

高架下空间作为城市公共资产，可利用规模足够大

根据公开数据显示，一线城市中桥下空间面积最大的城市是广州市。广州市桥下空间面积超1000万平方米，可利用的桥下面积约146万平方米；深圳市各类型桥涵（含人行天桥与通道）3488座，其中城市立交桥576座、高架桥216座，桥下面积占地419万平方米；北京市桥下空间千余处，五环内（包含五环）桥下面积占地约75万平方米，三环和四环内城市道路桥下空间361处、公路桥下空间96处。

一个鸟巢的面积约20.4万平方米，可容纳9.1万名观众，仅根据公开数据中统计的广州、深圳和北京的桥下总面积就达到了1494万平方米，规模相当于74个鸟巢大小。足以可见，高架下空间作为城市公共资产，可利用规模足够大。

▲ 数据来源：RET睿意德中国商业地产研究中心

高架下空间利用率低，开发形式单一

位于北京市朝阳区的国贸桥横跨在北京CBD核心区，桥下空间面积接近5万平方米，平均每天有30万人从桥下穿过，却鲜有人注意到桥下大量闲置的空间，除了一部分用于社会车辆、公交车停靠和存放环卫工具及车辆外，余下就是一片沉寂的空地。

全国类似于国贸桥这种现状的高架桥数不胜数，高架桥下空间利用率很低，据统计，广州市可利用的桥下空间的利用率为64%，浙江省桥下空间利用率仅6.8%。即使是已经被开发利用的高架下空间，各个城市的空间利用也都相对保守，少部分空间利用较好，与人文环境相融合，但大部分桥下空间并没有很好地考虑到市民在桥下的空间体验感，开发形式单一，缺乏人文关怀。

根据桥下空间的利用情况，桥下空间的开发利用大体可归为绿植美化型、市政交通型和休闲商场型。因为休闲商业型等利用方式涉及利益产权的问题，而我国对高架下空间的管理缺乏明确的管理制度，较少设立专门管辖的部门，实施起来困难较多，所以更为常见的利用方式就是较节约成本且实施起来比较容易的绿植美化型和市政交通型。而绿植美化型和市政交通型的利用方式的出发角度多以物为主，而非以人为主，没有充分考虑到周边环境要素和居民需求，导致高架桥下空间与周边环境不协调，反映出了高架桥下空间绿化的同质性，体现了使用功能的单一性。

高架下空间缺乏规划，周边地块的商业价值激发不足

随着城市人口数量的膨胀，高架桥桥下空间的利用必定成为城市规划的一个重要环节，它的功能将会继续被放大，我们有理由设想，在今后很长时间内，高架桥仍会继续成为现代城市的重要交通方式之一。高架桥的建立初衷是解决城市交通拥堵问题，所以高架桥的规划一般都会选择在城市拥堵、通行压力最大的地区，这些地区也是人流和商业文化等活动最为密集的区域，但因为城市化进程发展较快，对高架下空间利用缺乏合理规划，所以并没有充分激发出周边地块的商业价值。

高架桥生硬阻隔了桥两边的地块，使得沿线物业的商业价值降低。对周围的商铺而言，高架下空间带来环境的压抑感，使得人们的购物欲望下降，商铺的收益下降；对周围的住宅小区而言，高架带来一系列物理因素的负面影响，更严重的情况在于高架道路割裂了住宅小区的配套和服务设施。从另一个角度来讲，高架桥也给周围商铺和住宅小区带来了通行的便利性和可达性，交通的发达便利度对商业的价值具有很大的影响，便捷的交通配套既是人气的保障，也是财气汇聚的基础，可以增加商业物业的升值空间。

可以通过对高架下空间进行合理规划布局，与周围环境协调发展，放大积极影响，减少负面影响，最大化的激发周边板块的商业价值。例如日本东京中目黑高架下空间经过改造后，加强了车站和现有商业街和住宅区的联系，显著增加了周边城市公共空间商业街及绿道的回游性，避免了高架在城市中产生的割裂效果。相比国外，国内对于高架下空间的规划还处于发展前期，周边地块的商业价值还存在很大的激发空间。

我国高架下空间开发的政策环境

我国政策对高架下空间的发展方向逐步明朗

我国高架下空间利用已具备初步的发展势头，从政策上对高架下空间的发展方向逐步明朗。自2017年以来，国内对于高架下空间利用的政策文件层出不穷，北京、上海、天津、西安、浙江省、昆山、广州、佛山、东莞等多个省市出台了桥下空间利用管理办法，以城市更新和空间治理作为切入点，将桥下空间的微更新作为土地集约开发、激发新活力、缝合交通阻隔的创新方式。

▲ 数据来源：RET睿意德中国商业地产研究中心

国内目前桥下空间开发利用的方向主要是建筑绿化类和公共设施类，对于桥下空间作为商用的政策还相对严格，多数政府文件中明确指出桥下空间不得用于商用开发，商用开发的形式尚在摸索中。例如上海市武宁路桥的桥洞咖啡馆，是国内第一个作为商业性质开发利用的桥下空间，但因为该处的运用管理方还没定下来，而办理相关牌照需要运营方出面申请，所以咖啡馆至今还没有办理营业执照，正在以“先上路再考证”的方式试运行。

而在发达国家，已经较早地进入了对于城市高架桥下空间问题的研究和实践，接下来我们将通过研究国外城市对于高架桥下空间的利用形式和方法，以期能给我国城市发展提供一些借鉴。

高架下空间利用策略

日本的高架下商业化

日本战后经济蓬勃发展的时期，东京人口快速增长、私家车持有量不断增多，城市拥堵严重。横亘在城市中间的铁路加深了道路交通问题，于是从六十年代开始，东京即开始了铁路高架化行动。23区的高架化主要集中在旧东京市中心千代田区以东的都市圈和边缘部的近郊外圈。

▲ 东京都内23 区高架分布图

高架化的铁路使得线路下方空间可以利用，但是此前高架下空间使用受到《道路法》《都市计画法》《建筑基准法》等法规约束，几乎无法开发为零售店、办公室，导致高架下的人流量比不上站前区域，而且还被冠以“阴暗、肮脏、可怕”的恶名。

日本对高架下的开发利用，并非一蹴而就。从战后到十多年前，高架下一度是摊贩与黑市的温床。也有部分线路下方有个别商铺建设出租，但是未成体系，整体处于低利用率的状态。随着城市和经济不断发展，都内的土地已经变得寸土寸金，新增建设用地不断紧缩，高架下这一长久以来持续被忽略的空间进入到开发商的视野之中。

日本对高架下空间使用的系统性探索始于2008年至2010年代初期，伴随中目黑站附近的铁道高架桥抗震加固工程以及东急东横线和东京地铁副都心线的直通运行的原站台延长工程，加之相关法规的放宽，铁路公司对长期以来封闭的高架下空间进行开发提上议事日程。铁路高架桥的抗震加固工程从2008年开始着手，至高架下明星项目"中目黑高架下"项目竣工花费了约8年的时间，高架下的华丽蜕变开始拉开帷幕。

东急电铁：高架下开发的潮流先驱

东急电铁主要营运来往东京都西南部至神奈川县东部间的多条铁路线，以铁路运输及地产开发为核心的东急集团是所有私营铁道公司中盈利能力的榜首。其中，东急不动产是东急集团重要的业务单元，业务范围涉及城市更新、住宅开发、商业及写字楼开发与运营、休闲康养、大资管、物业管理等。东急不动产先后开发并运营了涩谷地区城市更新、东急Plaza银座、二子玉川TOD项目等城市地标。

东急同样是高架下开发的先驱者，其开发的“中目黑高架下”项目虽然不是第一个入市的高架下商业项目，但是最具影响力的，“中目黑高架下”的开业入市使得高架下开发这一板块更加受到人们瞩目，为东京乃至全日本加速高架下的开发事业踩下了又一次油门。

目黑高架下所处的目黑区位于东京中央六区的西侧、涩谷区的南侧，是东京主要的住宅行政区之一。目黑区内有许多以低调高级住宅区而闻名的社区，以其宁静悠闲的居住环境、富饶绿地以及靠近涩谷、代官山、惠比寿和六本木的便利交通位置，成为居住在东京的欧美人士和精英人群的人气居住选择。目黑区最广为人知的是目黑川沿岸种植的樱花树道，在一年一度的樱花季，河川两旁的人行道上挤满了前来赏樱花盛开的游客。

然而处于黄金地段的目黑，有一块一直被忽略的空间。从目黑站出来，有一段长达700米的高架下空间，阴暗而无趣。

▲ 改造前的中目黑高架下

经过长达八年的打造，2016年11月22日，中目黑高架下商业正式亮相，28家各色潮流店铺，共享“同一个屋顶下”的高架空间。整个商业体共分为由A至K的11个部分，总占地面积约8300平方米，建筑面积约3600平方米。

餐饮是中目黑高架下的主要业态，28家店铺中的22家为餐饮内容。其中关注更加细分的餐饮需求，如拉面专门店、关东煮专门店、红酒和奶酪专门店、法式吐司专门店。餐饮中14家为新品牌，2家为首次进驻关东的网红地方特色料理，一开业即为项目赚足了关注度。项目中除了餐饮还设置了银行、便利店、花店等社区服务项目，还有延迟开业的生活服务组团如今被健身房、工坊、自助洗衣房、联合办公及策展空间租户填满。

中目黑高架下中最引人注目的当属茑屋书店和MHL。一个是面向知性成熟人士和持续创作的创意人群而打造的文化复合书店，一个是在日本颇受欢迎的英国品牌Margaret Howell旗下副线服饰零售品牌。两者皆是大型商业体青睐的优质品牌，选择入驻高架下也凸显了未来高架下商业的品牌影响力有可能逐步攀升。

▲ 改造后的中目黑高架下 茑屋书店

▲ 改造后的中目黑高架下

中目黑高架下商业的出现，改变了这里原来的阴暗面貌，为原本的消极空间甚至是周围城市空间带来了显著的积极影响。据当地的房屋中介说，中目黑高架桥下的租金比周边店铺租金高出两成，可见其人气和揽客能力之高。实际上，中目黑高架下自开业以来，揽客率持续上升，很多店铺从第一天开始就连续达成了销售目标，也给周边的店铺带来了溢出经济效益。项目的开发同时丰富了排名东京赏樱名所第一的目黑川至佑天寺方向的步行空间，并加强了车站和现有商业街和住宅区的联系，极大限度丰富了城市步行空间，显著增加了周边城市公共空间商业街及绿道的回游性，避免高架在城市中产生的割裂效果。

继中目黑高架下成功打造出新生活文化圈后，位于东急池上线的五反田站高架下也正式于2018年3月开幕，不同于中目黑进驻茑屋书店和轻奢品牌零售及异国料理和细分赛道的精致料理，这里更加贴近在地居民的生活。作为一个普通住宅区及新兴产业发生地内的高架下商业项目，五反田提供全新的日常生活消费场景的升级体验。

池上线五反田高架下长达230米，共计13家店铺。其中最引人注目的是提出独特骑行生活方式的新业态“STYLE-B”。该商店以“更快乐、更方便、更充实的时间”为主题，完善自行车销售、自行车维修、自行车租赁、导游观光、带淋浴间的室内自行车停车场等以自行车为中心的服务功能。开设此店铺的背景是附近的山手大道是一条非常适合骑行的车道，加上一些初创的小企业在附近的区域聚集办公，STYLE-B服务于骑自行车通勤的年轻人及骑行爱好者，成为满足个性社群社交体验的新聚集地。高架下的旬八青果店，不仅提供新鲜、价格适中的蔬菜水果等食材，还设置了咖啡区域，顾客从住在附近的长者、主妇到年轻人，高架下商业为社区的在地居民提供了一个交流性的场所。同时，五反田高架下还引入了带休憩功能的自助洗衣店、手工制作甜甜圈店及家庭料理类的餐饮店铺，所有消费内容都围绕着日常生活场景提供，只是通过更时尚、更舒适、更社交化的场所感重塑这些最基础的社区生活体验。

▲ 改造后的五反田高架下

2019年6月，新丸子站至武蔵小杉站高架下商业开业，包括5家餐饮店铺，总面积约640平方米。2021年7月，学艺大学站高架下的“学大市场”开业，其中包含6家餐饮店铺，总面积约927平方米。东急成为都内高架空间利用率最高的铁路公司，同时宣布将会进一步改造剩余路段。高架下开发的实绩展示了其以轨道交通为依托，强大的房地产嗅觉及开发运营实力。

JR东日本：高架下改造的全能选手

JR东日本是日本国家铁路私有化改革后负责经营管理日本关东和东北地区原国有铁路路网的区域型客运铁路公司，是东京都市圈市域铁路及整个轨交网的结构主体，也是都内高架下空间持有量最高的铁路公司，拥有都内中心部分上野至新桥运营段的高架下开发权。

其打造的第一个高架项目选址在御徒町至秋叶原站之间。由聚集全日本知名拉面店的拉面一番街AKI-OKA GOURMET，日本知名特色料理餐饮组团CHABARA AKI-OKA MARCHE，聚集手工艺品的2k540 Aki-Oka Artisan及酒店商业复合街区SEEKBASE AKI-OKA MANUFACTURE四部分组成。（AKI-OKA是秋叶原的“秋”和御徒町的“御”日文发音）

御徒町一带是传统手工艺盛行的区域，秋叶原则是二次元文化的集合地，结合这一区域历史文化特点，首发入市的2k540 Aki-Oka Artisan被打造成为一个集手工职人工坊、日本传统手工商品零售、体验型课堂、主题咖啡店于一体的倡导手工制作生活方式的新型街市。2010年底开业的2k540包含52家店铺，其中包含43间零售店铺，售卖手工皮革制品、手工帽子、家具、木制品等职人作品。其中的主力店日本百货店是一家以销售 “出色的日本手作物品” 为主旨的知名杂货品牌零售店，它的加入成为了这座别出心裁的桥下商业获得首发成功的重要筹码之一。除此之外，2k540还包含4家餐饮店铺，一家和风洋食和三家以创作、交流为主题的咖啡厅。

2013年、2014年，共含八间店铺的两个餐饮组团也相继入市。2019年，复合街区SEEKBASE AKI-OKA MANUFACTURE开业，包含11家潮玩、乐器、游戏、骑行等专注兴趣挖掘类的店铺及一家酒店Under Railway Hotel Akihabara。酒店共29间客房，总建筑面积约923平方米，为到访东京的游客和附近的工人等，提供一个在控制价格范围同时舒适的酒店。

高架下的商业开业以来，御徒町的到访人数有了显著的增加，据餐饮的运营负责人透露，疫情前每月的到访人数达到五万人。现在，御徒町沿线也在加速整备，为和上野、秋叶原一带区域协同，打造向游客展示传统和现代日本文化的文创型街区而努力。御徒町高架下不仅是高架下空间的单纯有效利用，还与周边区域产生了协同效应，可以说是高架下的利用带动了区域活力的典型案例。

▲ 2k540 Aki-Oka Artisan改造后

随着高架从秋叶原向南，来到有乐町和银座一带，周边的客群和消费风格有了很大的转变，高架下开发的内容也随之变换。2020年，JR东日本改造有乐町至新桥运营段的高架下商业日比谷OKUROJI开幕。作为连结了日比谷、有乐町、新桥与银座的交通据点，日比谷OKUROJI的改造与开设锁定了周遭的高端商务人士，以“大人味”的消费空间为主轴，引进了49家讲究的餐厅、酒吧与零售店铺。从日本传统小食到欧美特色美食、日式精致生活配件到有质感的手工服饰，为周围的成熟商务人群带来了新鲜的消费选择。整个商业空间分为零售区、餐饮区及以夜生活为主打的大人夜玩区。零售区包含13家店铺提供生活杂货、男装、眼镜、皮革制品等消费内容，餐饮区15家店铺提供异国料理，大人夜玩区9间店铺提供居酒屋、威士忌酒吧、英式酒吧等针对夜生活、夜间经济的消费内容。

同样在2020年入市的项目中，还有位置相对偏远的阿佐谷和小金井。阿佐谷位于东京23区中的杉并区，杉并区以住宅区为主，高级住宅区与一般住宅并存，生活气息浓郁。且关东大地震后，来自都心与下町的太宰治、伊马春部等文人陆续来此定居，有阿佐谷文士村之称。在阿佐谷高架下的商业开发，也充分体现对在地历史文化和消费倾向的精准把握。整个商业项目包含11家店铺，总建筑面积约1052平方米。其中包含餐饮店铺5家提供烘焙甜点、中华料理、咖喱等日常的消费内容。6家服务型店铺提供儿童英语课程、儿童体操教室、儿童益智早教、日托中心等针对亲子家庭的消费内容。而小金井处于23区之外，属于多摩地区，区域内多数为住宅区，实际属于东京都的“睡城”。针对此类消费活性不高而居住需求旺盛的区域，JR东日本将租赁住宅搬进了高架下。中央ラインハウス小金井（C・L・H KOGANEI）盘踞在长达约400米的高架下，包含共计109间客房以及公用厨房、自助洗衣房、图书室等共用设施，主要的租赁对象是附近五公里内八所高校的学生。客房面积均为11至15平米的小户型，月租金在5万至7万日元（人民币约2500-3500元）范围内，物业费1.5万日元（人民币约750元），入住金12万日元（人民币约6000元）。首年运营则能带来约9000万日元（人民币约450万元）的收入。

JR东日本在都内还有很大的未开发高架下空间保有量，在都外的存量体量更是巨大，光主要线路中央线三鹰站至立川站之间长达9千米的高架下就有7万平米的空间待挖掘，而这部分的改造计划也已经提上日程。随着JR东日本完善了一套完整的开发流程，在官网上高架下开发也作为一个独立的事业版块出现，未来一定会有越来越多的高架下项目在2020年代呈现井喷式发展。

京王：高架下重塑的后起之秀

今年7月，京王电铁开发的下北泽站高架桥下复合型商业设施Mikan下北开业。下北泽是东京次文化的孕育之地，地区文艺气息浓烈，有大量的小剧场、古着店、livehouse、咖啡店等文艺空间，居民和游客聚集。在这样自由又复古的土地上诞生的高架下商业同样也是充满年轻人的气息，酝酿着独特的街景氛围的。

项目名称中的Mikan表示“未完”，与项目主题“欢迎来到这处游玩与工作的无尽地带”相呼应，表示多元文化在这里交融、衍生。项目运营方采用“始终保持未完成状态”，积极尝试新鲜事物，不断再造、进化的运营方针，由此传达东京都试验区下北泽的独特魅力。设计公司沿用项目概念，用黑色金属与高架混凝土结构堆积成一个个“集装箱”，看似粗糙实则更显得自由灵活，非常符合下北泽文化和项目的主旨。

Mikan下北泽总面积约5310 平方米，由 A-E五个街区组成。A街区建筑面积2800㎡，B街区建筑面积1200㎡，C-E街区建筑为地面二层，C街区建筑面积580㎡，D街区建筑面积250㎡，E街区建筑面积480㎡。A街区包含11家店铺，其中主力店是茑屋书店运营母公司CCC集团旗下品牌TSUTAYA  BOOKSTORE的一拖二店铺，书店首次引入共享休息室的概念，贴近年轻人喜欢去的漫画憩茶店。共享休息室内设85个坐席，可用作咖啡厅和临时工作区，常规收费为60分钟1100日元（人民币约55元），包日3300日元（人民币约160元），可无限享用约120种小吃、轻食和饮料，店内提供的漫画读物数量也为下北泽区域之最。另外的店铺为1家贩卖古着和杂货的零售店铺，以及9家涵盖意大利菜、中华料理、韩国料理、泰国料理等异国风味的餐饮店铺。B-E街区底层共计9家店铺，包含汉堡、拉面、咖啡等5家餐饮店铺及美容室、眼镜店等4家生活服务类店铺。楼上的区域为办公空间，其中入驻了京王旗下的联合办公品牌SYCL by KEIO提供超100个办公席位，以及7家独立的设计、创新类企业的办公室。类似这种共享办公空间之前在下北泽地区处于缺失状态，该业态解决了下北泽地区自由职业者或初步创业人员的切实需求，也提高了下北泽区域的产业吸引力。

▲ Mikan下北泽高架下

高架下公共空间化

在欧美地区，空间利用更强调公共属性，城市空间的公共性强弱是评判场所好坏的重要维度之一。在改造及运营模式上，欧美与日本即体现出不同的思路。

A8ernA城市广场：边缘空间中心化的会客厅

Koog aan de Zaan是北荷兰的一个小镇。它是Zaanstad市的一部分，位于阿姆斯特丹西北约11公里处。在七十年代早期，一条新的高速公路建成了。为了过河，A8号高速公路建在高架上，桥下柱子大约有七米高。这条新路穿过城镇的方式很粗暴，在城市组织中制造了一个残酷的切口。具有讽刺意味的是，此条高架的存在进一步导致了这里教会和州政府的彻底分离:高架公路的一边是教堂，另一边是前市政厅。

▲ 改造前的高架下

A8ernA城市广场项目试图恢复城镇两侧之间的联系，并激活道路下的空间。这里的桥下空间在被当作盲点对待了30多年之后，城市广场的落地终于有了让事情变得更好的势头。过去几十年的消极态度被乐观干预的追求所取代，现在城市的居民认为，公路下面这片非凡的空间是一个机遇，而不是一场灾难。这里可以容纳一种新型的城市生活，从荒凉的停车场到混合用途区域，从荒地到焦点，从市中心外围到成为市中心。

A8ernA城市广场的具体功能是跟随社区居民的共同意愿而决定的，每一位在地居民的愿望和建议都被记录下来。当地人，从居民到零售商，从年轻人到老年人，提出了许多建议，作为更新的指导方针。更新计划中包括增设一个超市，一间花店和一间宠物店，120辆汽车的停车位，一个公园和一个涂鸦画廊，计划中的每一步都是在与当地政府和民众的密切合作下制定的。最终的呈现是在从西到东的道路下面，能发现大量的座椅休息空间，滑板场地，街舞舞台，足球场，篮球场，停车场，十字街，有顶棚的广场，超市，花店和鱼店，喷泉和迷你的码头及河道。高架桥底已经摇身一变，成为一处可以满足不同年龄层的活动场所，小镇之中最具有人气的所在。老人可以逛花店、超市，年轻人可以玩滑板、练街舞，甚至还有小码头可以划船到大河道中。

▲ 高架下的A8ernA城市广场

A8ernA城市广场不仅让本来单调的高架下焕发新生，也对周边的城市空间产生了正面的影响。高架附近的教堂前广场上多余的绿植被移除了，现在可以举行活动和集市，变得更有吸引力和可用性。本来的Zaan河主河道一直处于与居民毫无互动的状态，改造后的高架下迷你港口直通主河道，沿着高架行走可以走向河道甲板观赏河边的美景。本来割裂着城市的高架，以一种意想不到的方式，提供了重新连接城市和城市中各部分空间的机会。

Bentway公园：低线空间艺术化的多功能场所

对于高架下公共空间化的实践也在北美进行。在加拿大多伦多，有一条长达两千米的高架高速公路横亘在城市中央，割裂着周边的七个社区。慈善家Judy和Wilmot Matthews受到城市学家Ken Greenberg和景观建筑公司PUBLIC WORK的启发，出资2500万美元重塑高架下空间。Ken Greenberg认为，高架可以说是20世纪城市交通规划中最具争议的象征，大面积占据着城市宝贵土地资源，高架下空间是否可以挖掘出更多潜能是此次改造的议题。

此次改造前，设计师对邻居和一系列潜在用户群体进行广泛的公众咨询，项目受到了社会的巨大关注度，在征集案名时收到了超千名公众提交的不同命名建议。

2018年，改造后的高架下以公众征集来的命名“Bentway”公园的面貌重新亮相。项目由 55 个室外区域组成，可进行轮滑、瑜伽等体育运动，也可举办农贸市集，和作为花园、表演剧院、展览厅等使用。

Bentway现在已经成为了多伦多一个最具活力的公共空间，服务着高架两旁约八万名居民及更大区域范围内的市民。夏季在这里有室外电影放映还有各种不同的街头表演，冬天这里成为灯光灿烂的滑冰场。各种不同内容的艺文活动选择在这里进行，谁也没想到本来人们持负面印象的高架下竟成了城市中最炙手可热的艺术馆。

▲ 英国艺术家Luke Jerram在高架下设艺术装置

▲ 举办文化活动的Bentway高架下

高架下空间利用的策略及意义

• 因地制宜：从单一功能到多元文化

通过国外优秀的改造案例，我们发现，高架下空间某种意义上如同一个优质的“城市插槽”。在最贴近城市居民出行、工作、居住的重要交通节点上，可以通过功能的切换和混合，响应城市不同的需求。

日本的改造从城市中心经济活力最旺盛，土地价值最高的区域开始。在这类区域进行商业化的改造，满足了城市居民对于新消费场景的需求，解决了商圈的割裂问题，为区域带来了经济活力。同时在日本少子高龄化导致铁路运营利润连年下降，增量土地严重受限的条件下，为铁路开发商找到了新的增长点，为企业带来了商业利润。而欧美消费需求可能不比东京城市中心，但是居民对于户外活动的公共空间需求旺盛，于是改造围绕着激活城市中的公共空间而进行。

在不同的城市背景下，需求可能不尽相同，改造发生的场所及改造的功能需因地制宜而定。这些需求来自于城市结构、居民生活或者是商业拓展，在回应这些真实需求的同时，高架桥自身也完成了单一交通功能意义到多元文化意义的转化。

• 居民参与：从割裂社区到社会活动增量

高架桥下由于环境昏暗、人烟稀少，常常有垃圾、流浪汉、犯罪的问题，是一个社区的割裂点。即使在治安优良的日本，也需要以设围栏、增设监控、加强巡逻等被动方式解决。而高架下空间的改造能正面解决这一问题，改造产生大量的积极内容，最终这些内容都转化为优质的社会活动。

国外优秀的改造案例中，从改造前的规划过程即加入了大量的在地交流、居民参与环节，借此增强居民的社区参与感，让改造后的内容更普及居民生活。欧美的公共空间改造大力征集周围居民的意见，以提供能实现居民期待的公共空间为目的，充分尊重群众意见来进行规划。而日本的商业化改造也在规划阶段采访周围的居民，召开居民会议，引入社区需要的业态，禁止引入社区居民反感的业态。改造后的高架下空间为城市居民提供稳定的场所去发展社会生活，不管是运动、休息，还是购物、就餐等消费活动，都是一种社会活动。

高架下的改造过程是借原本的“社会阴暗角落”进行一次社区重塑的机会。不管是在改造前的居民参与还是改造后的使用环节，都在加深社区居民对场所的认知及对区域的纽带感。改造撕掉高架下令人避而不及的负面标签，变成可利用、有归属感的城市外向型空间。这类承载社会活动需求的外向型空间必须具备公开、有序、可达的物理条件，而高架桥下无疑是具备这些条件并直接可以置换出的城市空间之一。

• 文化塑造：从城市之疮到城市品牌

随着世界经济的发展，过去的单纯依靠劳动力优势发展经济的模式已经无法适应当今的城市发展需求，依托城市品牌发展经济能促进城市产业转型升级，促进城市经济发展。城市品牌必须有地域性和创新性，具有城市文化特色。城市品牌体现在多维立体的不同角度，有时是城市居民的精神文明特征，也是城市的建筑外观、交通布置，有时候更是各个细节处的生活体验。

高架下空间就是现代立体城市文明的不经意体现，没有经过改造的高架下很可能使人留下对城市的负面印象。而优质的高架下空间使人眼前一亮，展示着社区甚至是城市、国家的文化属性。从改造案例中我们可以看出对于在地文化的尊重以及加强文化塑造的努力，这样实现的成果才是具有自身区域性格，具有独特氛围的优质空间。在年轻白领社区加入文艺时尚商业内容的中目黑高架下，在临近银座的高端商务区加入精致夜生活氛围商业内容的日比谷高架下，亦或是在自由浪漫的下北泽加入张扬个性的商业内容，在靠近旅游名所秋叶原及上野的御徒町加入展现日本传统手工艺文化的商业内容，日本的高架下商业化充分展现着对不同区域文化属性的尊重。在热爱户外运动的荷兰小镇将高架下改造为大型的城市户外活动发生地，在居民对艺文活动需求旺盛的多伦多则直接把高架下打造成为没有墙的城市艺术中心。不管是欧美的公共性还是日本的商业性，通过文化塑造，高架下都进一步加强了不同城市、城市不同区域的独特魅力，塑造出具有多样氛围的城市空间。

高架下在寸土寸金的大都市中长期存在，正确认识这一空间的本质，挖掘这一空间的价值，对社区、城市的环境影响力都有着重要的特殊意义。

在一线城市土地增量紧缩，城市面貌新升级的背景下，国内高架下空间的利用发展也充满着机遇与挑战。随着相关政策的出台及对高架下空间价值认识不断的更新演进，不管是选择欧美的公共性还是日本的商业性，抑或是摸索出一条我国的新路，高架下空间的革新可期。相信在不久的将来，高架下会渐渐以全新的面目走进人们的视野，实现从“负面”到“惊艳”的完美形象转变。